Rzeka Warta/Historia

Widok Poznania od północy, miedzioryt w Civitates Orbis Terrarum G. Brauna i F. Hogenberga, 1618 r.

Fragment panoramy Poznania od południowego wschodu, rysunek F. B. Wernera, 1734 r.

Młyn Wielki przy klasztorze Dominikanów, gwasz C. Albertiego, 1798 r.

Łódki na Warcie, w tle Ostrów Tumski, gwasz C. Albertiego, 1798 r.

Widok miasta od południa, litografia wg rysunku J. von Minutoliego, 1838 r.

Panorama Poznania od północy z widokiem na Wielką Śluzę, rysunek P. Łysakowskiego według rysunku J. von Minutoliego (1838)

Warta średniowieczna

Warta głównym nurtem odcinała wyspę Chwaliszewo od Starego Miasta, a zachodnie zakole rzeki (w miejscu dzisiejszej ulicy Mostowej) oddzielały (aż do końca XIX stulecia) Garbary od wyspy Grobla. Do niego wpadała wąska Struga Karmelicka, która wraz z odnogą zwaną Notecią opływała zamieszkiwane przez rybaków Rybaki. Wody Noteci oraz rzeczki Bogdanki zasilały miejskie fosy, które przez setki lat broniły dostępu do miasta. Wzdłuż Warty oraz jej dopływów - Cybiny, Bogdanki, Wierzbaku znajdowała się niezliczona liczba młynów wodnych. Poznań był też ważnym miastem portowym dla barek i łodzi.

XI wiek

Kiedy w IX wieku zakładano nieduży gródek strażniczy, Ostrów Tumski był wyspą otoczoną wodami i bagnami Warty i rzeczki Cybiny. Gwarantowało to bezpieczeństwo mieszkańców osady, która z końcem X wieku awansowała do rangi stołecznego grodu młodego piastowskiego państwa. Stał tu już wówczas obwarowany gród z książęcym palatium i katedrą. Kiedy w XIII wieku system grodowy odchodził do historii, nowoczesne miasto – nowy Poznań – powstawało po drugiej stronie rzeki płynącej nowym korytem, nazywanym dziś Starym Korytem Warty. Zabagnione koryto oddzielające Ostrów Tumski od Chwaliszewa, zwane już w XIII wieku Starą Rzeką, wypełniało się wodami tylko okresowo, na wiosnę lub podczas letnich wezbrań.

XIII wiek

Wzniesione z końcem XIII wieku mury miejskie od trzech stron opływały fosy zasilane od południa wodami odnogi Warty nazywanej Notecią, a od północnego zachodu rzeczki Bogdanki. Fosy pełniły funkcje obronne, ale również gospodarcze. Do fos odprowadzano nieczystości, czasem fosy były źródłem wody.

Wyspy

Stary Poznań i okolice to szereg wysp, wysepek i półwyspów powstałych dzięki połączeniu fos, rzeczek i odnóg Warty. Miejsca te z czasem zaludniły się rzemieślnikami i kupcami. Jedną z tych wysp były Rybaki, leżące pomiędzy odnogami Warty - Notecią i Strugą Karmelicką. Jeszcze w 1744 roku na 26 gruntów na Rybakach 9 należało do rybaków. Wydłużoną piaszczystą wyspą pomiędzy fosą i zachodnim ramieniem Warty (Małą Wartą), były wtedy Garbary.

Renesans

Właśnie na tej wyspie od XV wieku osiedlali się garbarze, którzy walnie przyczynili się do tego, ze Poznań stał się (największym obok Krakowa) ośrodkiem produkcji i handlu skór. Zasiedloną w XV wieku zalewową wyspą było Chwaliszewo, które w 1444 roku otrzymało prawa miejskie i w XV wieku stanowiło poważną handlową konkurencję dla Poznania. Wyspą oblaną wodami dwóch ramion Warty była Grobla. W XV wieku i na niej osiedli rzemieślnicy, wśród nich liczni szewcy. Znaczenie wyspy wzrosło około 1465 roku, kiedy jej południowo-wschodni brzeg z Miasteczkiem, nazywanym również Łaciną, spiął ponad Wartą most Łacina (Wielki).

Znaczenie dla gospodarki

Jedną z najbardziej dochodowych gałęzi gospodarki było młynarstwo - odnotowano, że w 1563 roku w Poznaniu i najbliższej okolicy trzydzieści dwa młyny wodne. Nie tylko mełły mąkę, ale służyły również do folowania sukna (folusze), garbowania skór (młyny dębne), cięcia drewna (piły), produkcji papieru, produkcji prochu strzelniczego (młyny prochowe), szlifowania kamieni czy ostrzenia noży (młyny szlifierskie), czy do wytwarzania słodu (młyny słodowe) niezbędnego do produkcji piwa.

Lata późniejsze

Transport Od końca XV wieku aż po pierwsze trzydziestolecie XVII wieku Wartą spławiano znaczne ilości zboża. Do portu w Szczecinie i dalej do zachodniej Europy trafiały również duże ilości drewna budulcowego i opałowego, popiół drzewny i smoła. Ze Szczecina natomiast płynęły do Poznania statki z solonymi rybami, śledziami, solą, miodem i suknem. Przystań na Warcie w drugiej połowie XVI wieku znajdowała się na lewym brzegu rzeki, poniżej klasztoru Dominikanów - w XVIII i XIX wieku ulokowano ją wzdłuż Chwaliszewa i Czartorii.

Rekreacja

Warta to nie tylko rzeka służąca do celów gospodarczy. Wielką popularnością cieszyły się tereny nad Wartą, gdzie poznaniacy mogli podziwiać szeroką panoramę swojego miasta. Jednym z najchętniej odwiedzanych był powstały w 1856 roku ogród Tivoli na wysokości wsi Piotrowo, z rozległym widokiem na miasto.

Festung Posen

Po Kongresie Wiedeńskim i utworzeniu w jego wyniku Wielkiego Księstwa Poznańskiego jako części Królestwa Prus, podjęto decyzję o przekształceniu Poznania w twierdzę. Do lat siedemdziesiątych XIX wieku ukończono pierścień bastionów, fortów, murów i fos, przekształcając Poznań w najpotężniejszą obok Koblencji fortecę pruskiego państwa – Festung Posen. Ważnym składnikiem systemu obronnego poznańskiej twierdzy stała się rzeka. W 1832 roku skorygowano nieco jej bieg, skierowując wody Warty do nowego koryta usytuowanego bliżej stoków cytadeli, a jej nurt przecięto szeregiem śluz. W razie zagrożenia rzeka rozlewała się szeroko na przedpolach, uniemożliwiając nieprzyjacielowi podejście pod miasto. Największą ze śluz była Wielka Śluza na nowym korycie Warty, dochodząca do Wzgórza Winiarskiego. Łączyła się ona z murowaną groblą, tak zwaną Wielką Tamą, która odcinała wcześniejsze koryto Warty. Śluzy powstały również na Wierzbaku (Mała Śluza) i Cybinie (Śluza Katedralna).

XIX - XX wiek

Ostrów Tumski i Chwaliszewo w czasie powodzi w 1924 roku

Połączenie „Zgniłej Warty” z głównym nurtem rzeki przy kościele św. Krzyża, pocztówka C. F. W. Nölte, ok. 1898 r.

Wyspę Groblę opływały wody dwóch ramion Warty: od wschodu jej głównego koryta i od zachodu odnogi nazywanej Małą Wartą. To do Małej Warty wpadała Struga Karmelicka, która oddzielając się od głównego nurtu przed Poznaniem, zataczała łuk w okolicy dzisiejszej ulicy Rybaki, przepływała pomiędzy kościołem Bożego Ciała a świątynią Bernardynów (dziś w tym miejscu Wielkopolskie Centrum Onkologii) i łączyła się z zachodnim ramieniem. Do 1656 roku zachodnim ramieniem szedł główny nurt rzeki, wtedy jednak Szwedzi, chcąc ułatwić sobie dostęp do miasta od południa, skierowali większość wód do koryta od wschodu opływającego Groblę. Od tego czasu zamulona i coraz bardziej cuchnąca Mała Warta w XIX wieku zmieniła nazwę na Zgniłą Wartę. Ostatecznie zasypana została w 1895 roku, a w jej miejscu powstała ulica Mostowa. W latach 1888–1896, przy okazji budowy sieci kanalizacyjnej, skanalizowano bądź zasypano także pozostałości Strugi Karmelickiej oraz jej odnogi Noteci, które w XIX wieku pełniły już tylko funkcję zbiorników ścieków i nieczystości.

Chwaliszewo

Chwaliszewo, zdjęcie R. S. Ulatowskiego, 1930 r.

Widok z Chwaliszewa na ulicę Szeroką (Wielką) w kierunku Starego Miasta, pocztówka, ok. 1908 r.

Ważnym miejscem nad rzeką Wartą była piaszczysta wyspa o nazwie Chwaliszewo. Z powodu braku połączenia mostowego z prawobrzeżnym Poznaniem z czasem Chwaliszewo stawało się miasteczkiem konkurującym z Poznaniem. Po przyłączeniu do Poznania stało się tzw. poznańską Wenecją - zabudowaną ciasno wyspą z wykuszami i balkonami kamienic zawieszonymi nad rzeką, z tłumem ludzi na ulicach i aurą miejsca magicznego. Ważnym punktem miasta stał się most Chwaliszewski - wielokrotnie niszczony i odbudowany. Ostatecznie w 1878 roku drewnianą przeprawę zastąpiono nowym efektownym mostem o konstrukcji kratowej, posadowionym na dwóch murowanych przyczółkach i jednym masywnym filarze środkowym zanurzonym w nurcie rzeki. Most Chwaliszewski był najważniejszą w mieście przeprawą rzez rzekę stając się z początkiem XX wieku symbolem całego Poznania.

Przystań pasażerska w zakolu Chwaliszewskim, pocztówka, ok. 1910 r.

Łodzie w zakolu Chwaliszewskim, pocztówka Foto Weber, ok. 1942 r.

Fragment zakola Chwaliszewskiego, pocztówka, ok. 1912 r.

Widok z Czartorii w kierunku Grobli i Starego Miasta, zdjęcie R. S. Ulatowskiego, 1930 r.

Przy moście Chwaliszewskim Warta z zachodu na północ skręcała pod kątem dziewięćdziesięciu stopni. To nienaturalne wygięcie koryta rzeki powstało w wyniku ciągłego, systematycznego nadsypywania Chwaliszewa i Grobli na przestrzeni setek lat i tym samym zniekształcania naturalnej linii brzegowej obu wysp. Nie lada zadaniem było więc dla flisaków przepłynięcie tratwami, barkami lub większymi jednostkami pomiędzy filarami drewnianego pierwotnie mostu Chwaliszewskiego. W aktach miejskich z 1740 roku można znaleźć zapiski, świadczące o tym, że za uszkodzenie mostu groziły poważne sankcje karne, łącznie z „aresztowaniem” spławianego towaru do czasu naprawy szkód. Po wzniesieniu w 1878 roku nowego żelaznego mostu sytuacja nieco się poprawiła, gdyż przepusty między filarem i przyczółkami miały szerokość 30 metrów. Zdarzało się jednak, że silny nurt rzeki rzucał statki i tratwy na środkowy filar, co powodowało zarówno uszkodzenie jednostek, jak i samego mostu.

Dowiedz się więcej w: Chwaliszewo

Dowiedz się więcej w: Most Chwaliszewski

Grobla

Początek XX wieku, to silny rozwój przemysłowy miasta. Nie obyło się to bez udziału rzeki Warty, wzdłuż której powstało wiele budynków przemysłowych - z wielkim zbiornikiem gazu na czele. Sylwetka miejskiej gazowni w panoramie Grobli pojawiła się po połowie XIX wieku. Gazownia była pierwszym w Poznaniu nowoczesnym obiektem przemysłowym. Wzniesiona została w latach 1853–1856 przez wybitnego specjalistę angielskiego działającego w Berlinie inżyniera Johna Moore’a. Wytwarzała 1800 m3 gazu na dobę i w 1939 roku zasilała ponad 5000 latarń gazowych. Działała do 1973 roku. Również na Grobli i także według projektów inżyniera Moore’a w latach 1865–1866 powstała stacja wodociągowa. Wodę czerpano z Warty, a do jej oczyszczania używano filtrów żwirowych. W 1902 roku uruchomiono 18 studni na wodonośnych terenach na Dębinie pozwalających czerpać 8000 m3 wody na dobę. Ostatnią przemysłową inwestycją na Grobli była elektrownia – najpierw w 1898 roku służąca jedynie zasilaniu tramwaju elektrycznego, a od 1904 roku nowoczesna elektrownia dostarczająca prąd do 450 odbiorców. Mimo uruchomienia w 1929 roku nowoczesnej elektrowni na północ od linii kolejowej do Torunia elektrownia na Grobli działała jeszcze do 1954 roku.

Dowiedz się więcej w: Grobla

Czartoria

„Domy Robotnicze” na cyplu Czartorii, pocztówka, ok. 1910–1915

W 1899 roku na cyplu Czartorii, pomiędzy głównym korytem Warty i dzisiejszym korytem rzeki, rozpoczęto budowę wielkiego kompleksu mieszkaniowego zwanego Domami Robotniczymi. Były to trzy bloki z 240 mieszkaniami i z wewnętrznym dziedzińcem, na którym założono skwer i plac zabaw dla dzieci. Kompleks ten stanął na wysokiej murowanej skarpie wolnej od niebezpieczeństwa powodzi. Skarpa ta była częścią przeciwpowodziowych obwałowań Chwaliszewa, które zaprojektowano w 1897 roku i konsekwentnie realizowano. Poniżej skarpy, wzdłuż brzegu Warty, wiodła droga ku tamie Berdychowskiej, znacznie obniżonej w 1889 roku.

Dowiedz się więcej w: Czartoria

Mosty

Most Bolesława Chrobrego i Ostrów Tumski, zdjęcie R. S. Ulatowskiego, 1930 r.

Na początku XX wieku nad Wartą wzniesiono dwa ważne komunikacyjnie mosty. Most Bolesława Chrobrego zaprojektowany został przez profesora Politechniki Poznańskiej Łucjana Bellenstedta po powodzi z 1924 roku, która uszkodziła wcześniejszą przeprawę. Niestety częściowo zniszczony

w 1939 roku i potem w 1945 r. został ostatecznie rozebrany w latach sześćdziesiątych XX wieku. Most ten był uznawany za najpiękniejszy poznański most XX wieku

Most Cybiński, pocztówka Michaelis & Kantorowicz, ok. 1910 r.

.

Drugi most - nad Cybiną leżał na ważnym szlaku prowadzącym do miasta z Gniezna i Warszawy. W 1902 roku przechodziło nim dziennie 10 000 pieszych, przejeżdżało 1000 wozów konnych i 100 cyklistów. Pierwszy żelazny most nad Cybiną oddany został do użytku w 1905 roku. Już w 1913 roku, z powodu wad konstrukcyjnych, został rozebrany i zastąpiony podobnym mostem, jednak o wyraźnie łukowato wygiętych dźwigarach kratowych. Most ten został wysadzony w 1939 roku. W czasie wojny i po wojnie, do 1970 roku, pomiędzy Śródką i Ostrowem Tumskim funkcjonowała jak niegdyś drewniana przeprawa. Obecnie w miejscu tym znajduje się most Biskupa Jordana - oddany do użytku w 2007 roku.

Łazienki rzeczne

Łazienki rzeczne dla kobiet przy Drodze Dębińskiej, pocztówka J. Themala, ok. 1907 r.

Widok na most Chwaliszewski i port, pocztówka, ok. 1941 r.

Port rzeczny w Poznaniu, pocztówka Heinricha Hoffmanna, ok. 1941 r.

Pierwsze w Poznaniu łazienki rzeczne powstały w 1787 roku nad Wartą, na tyłach ogrodu Bernardynów. Prowadził je cyrulik Hildebrandt, który część dochodów musiał odprowadzać do miejskiej kasy. Z czasem łazienki pojawiły się przy Grobli (stąd dzisiejsza ulica Łazienna). Najdogodniejsze jednak warunki do kąpi li znajdowały się przy wytyczonej w 1820 roku Drodze Dębińskiej. Od lat trzydziestych powstawały tam liczne, modne w całej Europie ogródki rekreacyjne, tak zwane établissements. Przy nich z czasem pojawiły się urządzenia kąpielowe. W 1902 roku, nieopodal bramy Dębińskiej, powstały miejskie łazienki rzeczne, zwane niemieckimi. Składały się z dwóch oddzielnych basenów dla pań i panów oraz drewnianych pawilonów mieszczących szatnie, kuchnię, bufet i ustępy. Po kilkunastu latach okazało się jednak, że łazienki te są zanieczyszczane miejskimi ściekami. W 1925 roku oddano do użytku nowy efektowny kompleks 800 metrów dalej.

Port

Barki na Warcie na wysokości alei Szelągowskiej, pocztówka Heinricha Hoffmanna, ok. 1941

W latach 1900–1903 nakładem 1 670 000 marek powstało 600-metrowe nabrzeże z sześcioma dźwigami o zdolności przeładunkowej wynoszącej 600 000 ton rocznie. Projekt budowy portu rzecznego powstał z inicjatywy polskich kół gospodarczych i przy wsparciu Banku Rolniczo-Przemysłowego „Kwilecki, Potocki i Ska” w latach 1887–1889.

Port został zbudowany za mostem Chwaliszewskim w kierunku północnym i był odpowiedzią na stale wzrastający ruch towarowy na Warcie. Na początku XX wieku wielkość transportu rzecznego rzeką Wartą przewyższała wielkość transportu na Wiśle. W latach 1904–1908 przepływało rocznie od 2244 do 3545 statków i od 315 do 447 parostatków. W górę rzeki przetransportowano od 48 006 do 76 508 ton, a w dół rzeki od 136 748 do 190 484 ton. Do tego dodać należy od 10 903 do 30 374 tratw drewna.

Obok żeglugi towarowej rozwijała się od połowy XIX wieku żegluga pasażerska, na co ogromny wpływ miało upowszechnienie się napędu parowego.

tatek wycieczkowy Oberbürgermeister Witting, pocztówka Eduarda Reissmüllera, 1909 r.

Od 1866 roku do Dębiny, Szeląga i Owińsk kursował polski wycieczkowy parowiec Warta, należący do spółki „Potulicki et Sczaniecki”. W 1877 roku rejsy po rzece rozpoczął komfortowo urządzony parowiec Breslau. W 1892 roku Spółdzielnia Żeglugi Parowej wprowadziła do użytku kolejny statek, mogący pomieścić 300 wycieczkowiczów. Największym parowcem był jednak wybudowany w 1901 roku w Gorzowie Wielkopolskim (niemieckim Landsbergu) Oberbürgermeister Witting, zabierający 500 pasażerów. Pływał do Puszczykowa, które w tym czasie zyskiwało niezwykłą popularność podmiejskiego letniska. Od 1906 roku z parostatkami rywalizować zaczęły szybsze łodzie motorowe, mogące zabrać na pokład 75 osób.

Współczesność

Przebudowane Chwaliszewo - rok 1968.

Nowe koryto Warty, zdjęcie W. Basińskiego, 1968 r.

Zasypywanie Starego Koryta Warty, zdjęcie W. Basińskiego, 1969 r.

Trasa Chwaliszewska, zdjęcie J. Miecznikowskiego, 1993 r.

Idea przerzucenia Warty w koryto, którym płynie dziś, pojawiła się już na początku XX wieku. Było to związane zarówno z problemami powodziowymi miasta, jak i z trudnościami z prowadzeniem żeglugi w zakolu Chwaliszewskim. Projekt zmian opracował w 1906 roku miejscowy radca budownictwa Schultz. W planie Schultza „stare koryto” Warty miało pozostać kanałem portowym odciętym od głównego koryta groblą. Śluza w grobli umożliwiałaby wymianę wody w tej martwej odnodze rzeki. Zatwierdzony przez miasto projekt zaczęto realizować przed pierwszą wojną światową i kontynuowano w okresie międzywojennym. Wyburzono część wschodniego Chwaliszewa, pogłębiono i poszerzono I i II kanał ulgi (cybiński). Do wojny prac jednak nie ukończono i to dopiero okres powojenny przyniósł rewolucyjne zmiany. W 1964 roku Hydroprojekt opracował całościową koncepcję regulacji Warty, którą zrealizowano w latach 1966–1969. Warta jak niegdyś, w czasach grodowych, popłynęła korytem pomiędzy Chwaliszewem a Ostrowem Tumskim. Zgodnie z wielkimi budowlami socjalizmu, zbudowano nową trasę Chwaliszewską - odrzucając wizjonerskie koncepcje wybitnego poznańskiego architekta i urbanisty Władysława Czarneckiego, które przewidywały domknięcie wewnętrznej obwodnicy miasta przez poprowadzenie nowej trasy w przedłużeniu al. Niepodległości, ul. Północną i wzdłuż torów kolejowych do nowej ul. Warszawskiej. Ocalałoby Stare Koryto Warty, ocalałyby Śródka, Ostrów Tumski, Chwaliszewo. Nowa trasa Chwaliszewska przecięła Śródkę, arcybiskupie ogrody na Ostrowie Tumskim, wschodnią część Chwaliszewa, a wąskie Małe Garbary i Solną zmieniała w szerokie arterie. Zasypano zakole Chwaliszewskie, Wartę puszczono nowym korytem, a Chwaliszewo przestało być wyspą. W błyskawicznym tempie zatarła się jego odrębność. Rzeka została przesunięta o kilkaset metrów na wschód likwidując w ten sposób historyczny związek miasta z rzeką.

Studium programowo-przestrzenne rejonu Chwaliszewa

Wizualizacja projektu „Studium programowo-przestrzenne rejonu Chwaliszewa” ESPLAN, 2005 r.

We wrześniu 2005 roku rozstrzygnięty został konkurs Miasta Poznania na „Studium programowo-przestrzenne rejonu Chwaliszewa”. Choć obszar objęty konkursem dotyczył niewielkiego fragmentu miasta, to słusznie już w założeniach dostrzeżono jego organiczne powiązanie z całą historyczną strukturą Poznania. Zwyciężył zespół Pracowni Architektonicznej ESPLAN z architektami Erykiem Sieińskim i Stefanem Wojciechowskim na czele. Zaproponowali oni logiczne domknięcie od północy i wschodu Ringu Stübbena przez poprowadzenie trasy od al. Niepodległości ulicą Północną, mostem nad odtworzonym Starym Korytem Warty, wzdłuż wschodniego krańca Chwaliszewa, kolejnym mostem nad historycznym ramieniem rzeki aż do ul. Kazimierza Wielkiego i Królowej Jadwigi. Znikłaby przecinająca centrum Poznania tzw. trasa Chwaliszewska, a ruch samochodowy – podobnie jak w planie Władysława Czarneckiego – zostałby przerzucony na ulicę biegnącą wzdłuż linii kolejowej, przez Wartę i Cybinę aż do Nowych Zawad. Poznań - oprócz zyskania śródmiejskiej obwodnicy oraz rewitalizacji historycznych dzielnic - otworzyłby ponownie miasto na rzekę! Woda wróciłaby do Starego Koryta, choć główny jej nurt pozostawałby pomiędzy Chwaliszewem a Ostrowem Tumskim. Rozdzielenie Warty na dwa koryta byłoby możliwe dzięki podwyższeniu poziomu wody w rzece. Dzięki spiętrzeniu rzeki na wysokości Naramowic poziom lustra podniósłby się w stosunku do obecnego średniego stanu o dwa metry. W ten sposób rzeka rozlewałaby się szeroko pomiędzy wałami, tworząc malowniczy element panoramy miasta. Propozycja ESPLANU-u ograniczała się do podniesienia poziomu wody w rzece o około 1,30 metra, co w każdym razie umożliwiałoby jej odtworzenie w miejscu, którym płynęła przez 720 lat, pomiędzy Starym Miastem a Chwaliszewem.